[試車報告] Porsche 911 Carrera GTS (991 MK2) 隱藏實力
4K UHD: https://youtu.be/HW717_Uj44k
提到911,一款經典且充滿樂趣的車型,在各種大小賽事裡,都能夠見到這款如同蟄伏青蛙的身影,歷經多代演進,911仍然是包括我在內,許多男人最喜歡的跑車之一!
強悍經典
如果就991世代,我最愛的車款莫過於GT3。問我為何喜歡這款車?除了賽車化的設定,低調、帶點神秘,實際的駕馭樂趣又不亞於GT3 RS,再加上擁有主動後輪轉向系統的輔助,狂呸時,轉速迅速躍升至9000rpm,線性的輸出感受,加上精準的轉向,大小適中的車身尺碼,或動、或靜,都能感受不同樂趣,儘管拉風度不及牛馬等超跑,但卻有著相對更高的C/P值!
可惜,991世代雖然開發了七速手排,但GT Series卻唯一只有PDK七速自手排可以選擇。如果有款車型各方面表現接近GT3,卻可提供手排版本,這樣的組合似乎是個不錯的選擇?
完成西班牙試車行程,我便馬不停蹄地轉往南非參加Porsche 991 MK2 GTS的試車活動,不過這次試駕991 MK2 GTS,我特地選則了七速手排版本。
現型Porsche除了剛推出的Panamera尚未推出GTS版本,可說是全車系皆有GTS車型。其實,Porsche最早冠上GTS之名的,是1963年問世的904GTS,接著於’80年代推出924GTS,在’90年代則有928GTS,而GTS的字義其實是GranTurismo Sport的縮寫,顧名思義就是多了點運動性的車款,而911車系最早冠上GTS的,是2010年Type 997 MK2,而GTS的確感受得到更多的賽車元素,也成功地扮演著介於Carrera S與GT3之間的角色。
炙熱煙燻
在造型設計上,GTS的設計與Carrera S相近,只有前氣壩修正、燻黑頭尾燈、黑色賽車單孔輪圈、車尾上的黑色字體以及燻黑尾管,如果是Targa版本,B柱及上方的防滾架則採啞黑色塗裝,視覺感受上多了幾分神秘。
內裝配置除了將跑車式計時套件列為標配,主要麂皮內裝及車色相同的車縫線,賽道試駕車款更選配了碳纖維賽車座椅,因此增添了幾分競技風情!
說真的,坐在駕駛座上,望著紅色的轉速錶,我心裡的聲音是,這根本就是GT3嘛!如果你買一輛Carrera S,其實也能進行這樣的改造,只是直上GTS會比額外選配來得划算。
手撥樂趣
991 MK1 GTS仍然採NA引擎配置,最大馬力硬是比標準版車型多了30hp,如今MK2已經全面邁向渦輪化,且Carrera S性能表現已經很棒,新的GTS能有多大幅度的進步?
沒想到試過車後,我心裡對於這家車廠的敬佩度又向上提升了一些些,不只因為我試駕的車款為7MT,且無論一般道路試駕的Cabrio,或是賽道上駕駛的Coupe版本,都選配了主動式後輪轉向系統,這項系統可說是近來跑車的新顯學,不僅法拉利的GT跑車GTC4 Lusso有,Lamborghini Aventador S,就連BMW新五系列G30也有,有了這項配備,讓991 MK2 GTS的操控表現變得更犀利。
南非是個相當奇特的國度,這裡有很棒的天氣、很美的海岸線,but…治安並不好,尤其試車第一天,我被分配到的GTS為手排敞篷,徜徉在碧海、藍天,不開篷行嗎?於是,我堅持開著篷,享受微風吹撫的快感,享受水平對臥引擎拉轉的嘶啞聲浪,和著風聲起伏的聲浪。
如果只看動力數據,可能會讓人以為,GTS不過是以Carrera S的引擎為基礎,更動CPU,將馬力數據調漲,因此比Carrera S多了30hp,比MK1 GTS多了20hp。當然,這樣的方式應該是最省成本的作法,然而保時捷卻花了許多功夫重新進行引擎改造。雖然3.0升的排氣量不變,噴油壓力同樣維持250bar,不過研發團隊將渦輪增壓器的葉片加大,就連增壓值也從原本的1.0bar,提升至1.25bar!
說真的,我曾經實測991 MK2 Carrera S PDK版本的彈射威力,0~100km/h可以於3.7秒達成,加速實力已經是997 MK1 Turbo S才能達成的水準,但GTS的加速性能感受上並沒有與Carrera S強太多,加上這次我試駕的是手排,而且是七速手排,快多少?反而不是重點!
內斂鬥魂
在底盤設定上,GTS除了換上賽車式單孔輪圈外,除了懸吊阻尼係數調大外,行程降低20mm,再加上後輪主動轉向及PTV+扭力分導裝置,整體底盤設定的感覺,整個很像GT3,具體一點的說,就是GT3的底盤,配上渦輪增壓引擎!
我們試駕的地點在南非的Killaeney賽道,這個賽道已經有66年的歷史,總長雖然僅有3.19公里,但涵蓋三個髮夾彎,飆起來還是挺有樂趣,尤其跟著教練車在大直線全油門加速,還是可以輕易地突破200km/h,接著踩煞車、跟趾、降檔,入彎後,前輪出彎隨即補油加速。
其實,保時捷跑車選配跑車套件後,手排版降檔已能自動補油,加上排檔行程短,且檔位精準,換檔過程是開心的。尤其前40%、後60%的配重,驅動輪有著極佳的下壓力,可營造精準的車頭指向性,同時又有強化懸吊及主動後輪轉向加持,即使在U型彎,前輪因為側向G值加大而出現哀鳴,依然可以放膽地持續加速,底盤深厚的過彎能力,在此時展露無疑。
離開賽道,我換回敞篷版車型,繞行Table Mountain時,行經一處縱谷,嘶啞的引擎聲浪和著風聲,又再度激起我澎派的情緒,我奮力地全油門衝刺,朝地平線的那一端加速,帶勁的換檔感受,加上優異的底盤設定,讓我有種彷彿駕馭GT3的錯覺,想在山道盡興地征戰…其實,GTS最大的樂趣,就是讓你喜歡開車,且,享受開車!
TCar短評
當然,比快,你可以直接進階Turbo S版本,想在賽道上馳騁,可以等待下一代GT3 RS,但GTS能帶給你剛剛好的性能體驗,還有近似GT3的底盤設定,在毫無遲疑的狀態下,享受過彎,享受速度!
Porsche 911 Carrera GTS (991 MK2)
引擎形式: 2981c.c. F6 DOHC 24V + Twinturbo
最大馬力: 450hp/6500rpm
最大扭力: 56.0kgm/2150~5000rpm
長寬高: 4528x1852x1284mm
軸距: 2450mm
車重: 1450kg(7MT)、1470kg(PDK)
驅動模式: RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構: 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後305/30 ZR20
主要配備
氙氣頭燈
燻黑尾燈
黑色運動化排氣尾管
20吋霧黑中央單孔快拆輪圈
GT sports跑車方向盤
4行車模式
Alcantara跑車椅(附GTS字樣)
150瓦音響
Porsche Taiwan 總代理 永業
#porsche #911carrera #gts #tcar
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[試車報告] Lamborghini Aventador S 自信延展機
4K UHD: https://youtu.be/elsrwenvk7M
Aventador誕生後,無庸置疑的,它完美的演繹了新世代狂牛的形象!
然而,令人跌破眼鏡的,車系發表後短短四年,Aventador SV竟已早產問世!
免於癡癡等待牛王登基的我們雖然鬆了口氣,不過,卻也不禁懷疑,這代大牛該如何抵擋往後多年的競爭,又該如何刺激小改款車型銷售呢?
就這樣,抱著疑問,飛抵西班牙,我們就來看看,到底Lamborghini端出了什麼上好牛肉!
搶眼猛牛
Lamborghini在1963年創廠時,第一輛搭載V12引擎的GT跑車是350GT,但將Lamborghini推上超跑製造廠的,要稱得上是1966年推出的Miura,這輛MR跑車過去有著世界最美超跑的稱號。但要是提到大牛,也得從1974年問世的Countach說起!為何? 當然是因為那經典的鍘刀式車門!
Aventador S為了紀念Miura以來開發中置引擎的經典歲月,特地在車輛的鈑件進行修改,同時,又巧秒地將輪拱、前氣壩融入當年Countach的設計元素。
老實說,若以薄紗將Aventador與Aventador S蓋上,再將其二並列,或許兩車車體未有極大差異,但看見實車後,Aventador S的面貌可是與基礎版本有著不小的變革,好比增加導流翼片的前保桿、擁有更大分流器的後保桿,以及修改後的側裙與側進氣壩,此外,就連B柱上,也增設了與LP750-4 SV相似的外露式進氣口,甚至,就連排氣尾管也改為了六邊形!
看到了這些改變,那個懷疑Lamborghini已難端出搶眼新作的念頭早已不再,確實,Lamborghini的設計功力,可真遠勝於我們的想像力呢! 而此,也正是這等頂尖超跑該帶給車迷們的新鮮及興奮感,不是嗎?
智慧動力
相較於一眼即可看出的外觀造型變化,Aventador S的車內則並未擁有大幅度的改變,不過,有趣的是,Aventador S的駕駛還是會記得他擁有一輛異於其他Aventador的車款,因為,這輛車的儀錶可切換為類SV與賽車式樣的條狀式轉速錶,並在中央增設了四輪狀態圖像讓駕駛輕易掌握,畢竟,Aventador S可是輛兼具四輪驅動與四輪轉向的機種,每個車輪是否處於適當的工作狀態,可是馬虎不得!
至於本車車名中的S,可以是Suffix,也可以是Special,原廠雖未冠上Sport之名,但性能表現經過重新調校後,最大馬力也提升至740hp,行車模式也從原本的Strada、Sport、Corsa,增加了Ego,而這個模式可說是個人化調整模式,能夠針對方向機轉向反應、變速箱換檔及懸吊阻尼進行調整。
但在動力傳輸表現讓我覺得進步最大的,要算是重新調校的ISR七速自手排變速箱,Aventador問世時,我曾就原廠為了採用單離合器自手排提出疑問,原廠的解釋是,為了輕量化及小體積,於是他們選擇ISR的組合,這樣的理論也曾出現於Pagani Huayra之上,然而單片式離合器變速箱換檔速度雖然不亞於雙離合器,但市區行走低速蠕動,升降檔的震動較大,舒適性略受影響,但如今Aventador S卻調校得開不出來,順暢度媲美雙離合器機種。
靈巧巨獸
Lamborghini的賽道體驗,一直是我相當喜歡的方式,原廠會指派教練駕著一輛車前導,後方試駕媒體只要依循教練駕駛路線即可,在大直線自動靠左讓後車跟上,調整順序!
在一片渦輪化的浪潮下,Aventador S的V12缸高轉速引擎,轉速極限由8350rpm拉升至8500rpm,強大的震撼音頻,連同Aventador S前導車競逐的聲浪,一併迅速將音波傳遞至天際,在試駕全程,尾燈上方的小尾翼幾乎都維持著揚起的狀態,且依車速不同可揚起4度及11度,以提升車尾下壓力,再加上後期款車型B柱後方導孔經過重新設計,不僅霸氣十足,還能搭配車尾的分流器有效導流,空力效應較Aventador進步了130%!
前43%、後57%的車體配重,雖然重心仍然壓制於後軸,駕馭感覺,彎道中靈活反應超乎想像,幾乎前導車能過的彎,Aventador也能等速過彎,過程中,高速通過小夾角U型彎,雖然聽見新配方P-Zero跑胎的哀鳴聲,但車體推頭的現像微幅,整體感覺還是相當精準地劈彎,低趴的界面加上優異的懸吊支撐力,幾乎感受不到側傾,只有從被腰靠強力擠壓的身驅,以及閃動的ESP警示燈,才略微感受到入彎的激烈! 感覺上,Aventador S這般大型超跑,藉著四輪轉向,尺碼就像在無形中縮小了幾吋,出入彎道幾乎能夠追上Nurburgring北賽道創下6分59秒紀錄的Aventador SV教練車,顯見主動後輪轉向系統已經發揮應有的效果,尤其在前輪通過U型彎時,仍可持續加速,而車體並未出現甩擺或偏移,顯見側向應力消抵的幅度極大!
犀利的出彎,左手手指扳動換檔撥片,右腳再度全油門加速,每一次咆哮起伏的聲浪、每一次揚起的貼背感,都教人沈醉。這樣專注地緊咬住前導車,很快地便進入神馳狀態,彷彿時間靜止,腦海裡只有速度,還有用身體駕馭Aventador S的酣暢,好幾次教練入彎前提前煞車,我都有種想要Late brake的衝動,直到無線電響起,教練表示賽道濕滑,要我表持安全距離而做罷!
雖然ISR變速箱換檔時的扯動感已被抑制得很好,手排操作時的車人互動還是高了些,引擎轉速隨著升降檔起伏,競速的心情仍教人亢奮,但我覺得Aventador S操控性能提升最大的密技,除了多了主動後輪轉向,其實四驅系統的分配力道改變也助益頗大,不同於先前可以維持前0%~後100%的極限狀態,新的四驅系統最大的改變在於,街道模式下,四驅系統將維持前40%、後60%的動力分配行駛,Sport模式則為前10%、後90%,Corsa狀態則為前20%、後80%,讓前輪保有些許動力的設計,劈入彎道的駕馭感受接近MR,但出彎時又可以感受到前輪出現的牽引力,能夠縮短進出彎道的時間,因此每次大直線加速完畢,煞車、急降二檔後,入彎時都還感覺不到後軸的極限,後輪在承受慣性移轉的同時,傳輸強大的動力將車體推出彎道,之後前輪再發揮牽引力,迅速的將車帶入下一個彎道,十足暢快!
TCar短評
說真的,Aventador在超跑之中已經算是相當好開的機種,當初擁有700hp的強大動力,卻能讓人掌握於雙手之間,在帥氣之餘,還易於駕馭,少了癲狂的駕馭風險。
如今,Aventador S推出,在性能感受上,雖然沒有比Aventador快很多的躍進感,但操控靈活度又向上提升幾分,且針對車輛特性,後軸的極限提升,駕馭樂趣也同時精進。
Lamborghini Aventador S
引擎形式: 6498c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力:740hp/8400rpm
最大扭力:70.3kgm/5500rpm
長寬高: 4797x2030x1136mm
軸距: 2700mm
車重: 1575kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂推桿式
輪胎規格: 前255/30 ZR20 後355/25 ZR21
國內售價 約3000萬起
主要配備
主動式擾流尾翼
Aventador S專屬式樣前、後保桿
Aventador S專屬式樣側裙、側進氣壩
Aventador S專屬式樣排氣尾管
B柱上進氣口
碳纖維單體式車艙
後輪主動轉向系統
四模式駕駛模式
Gama 嘉鎷汽車 Lamborghini Taipei TCar 葉明德
#Lamborghini #AventadorS #TCar #超跑試駕 #葉明德 #海外試駕
直線七秒可以煞車嗎 在 TCar 試車頻道 Facebook 的最佳解答
[試車報告] Lamborghini Aventador S 自信延展機
4K UHD: https://youtu.be/elsrwenvk7M
Aventador誕生後,無庸置疑的,它完美的演繹了新世代狂牛的形象!
然而,令人跌破眼鏡的,車系發表後短短四年,Aventador SV竟已早產問世!
免於癡癡等待牛王登基的我們雖然鬆了口氣,不過,卻也不禁懷疑,這代大牛該如何抵擋往後多年的競爭,又該如何刺激小改款車型銷售呢?
就這樣,抱著疑問,飛抵西班牙,我們就來看看,到底Lamborghini端出了什麼上好牛肉!
搶眼猛牛
Lamborghini在1963年創廠時,第一輛搭載V12引擎的GT跑車是350GT,但將Lamborghini推上超跑製造廠的,要稱得上是1966年推出的Miura,這輛MR跑車過去有著世界最美超跑的稱號。但要是提到大牛,也得從1974年問世的Countach說起!為何? 當然是因為那經典的鍘刀式車門!
Aventador S為了紀念Miura以來開發中置引擎的經典歲月,特地在車輛的鈑件進行修改,同時,又巧秒地將輪拱、前氣壩融入當年Countach的設計元素。
老實說,若以薄紗將Aventador與Aventador S蓋上,再將其二並列,或許兩車車體未有極大差異,但看見實車後,Aventador S的面貌可是與基礎版本有著不小的變革,好比增加導流翼片的前保桿、擁有更大分流器的後保桿,以及修改後的側裙與側進氣壩,此外,就連B柱上,也增設了與LP750-4 SV相似的外露式進氣口,甚至,就連排氣尾管也改為了六邊形!
看到了這些改變,那個懷疑Lamborghini已難端出搶眼新作的念頭早已不再,確實,Lamborghini的設計功力,可真遠勝於我們的想像力呢! 而此,也正是這等頂尖超跑該帶給車迷們的新鮮及興奮感,不是嗎?
智慧動力
相較於一眼即可看出的外觀造型變化,Aventador S的車內則並未擁有大幅度的改變,不過,有趣的是,Aventador S的駕駛還是會記得他擁有一輛異於其他Aventador的車款,因為,這輛車的儀錶可切換為類SV與賽車式樣的條狀式轉速錶,並在中央增設了四輪狀態圖像讓駕駛輕易掌握,畢竟,Aventador S可是輛兼具四輪驅動與四輪轉向的機種,每個車輪是否處於適當的工作狀態,可是馬虎不得!
至於本車車名中的S,可以是Suffix,也可以是Special,原廠雖未冠上Sport之名,但性能表現經過重新調校後,最大馬力也提升至740hp,行車模式也從原本的Strada、Sport、Corsa,增加了Ego,而這個模式可說是個人化調整模式,能夠針對方向機轉向反應、變速箱換檔及懸吊阻尼進行調整。
但在動力傳輸表現讓我覺得進步最大的,要算是重新調校的ISR七速自手排變速箱,Aventador問世時,我曾就原廠為了採用單離合器自手排提出疑問,原廠的解釋是,為了輕量化及小體積,於是他們選擇ISR的組合,這樣的理論也曾出現於Pagani Huayra之上,然而單片式離合器變速箱換檔速度雖然不亞於雙離合器,但市區行走低速蠕動,升降檔的震動較大,舒適性略受影響,但如今Aventador S卻調校得開不出來,順暢度媲美雙離合器機種。
靈巧巨獸
Lamborghini的賽道體驗,一直是我相當喜歡的方式,原廠會指派教練駕著一輛車前導,後方試駕媒體只要依循教練駕駛路線即可,在大直線自動靠左讓後車跟上,調整順序!
在一片渦輪化的浪潮下,Aventador S的V12缸高轉速引擎,轉速極限由8350rpm拉升至8500rpm,強大的震撼音頻,連同Aventador S前導車競逐的聲浪,一併迅速將音波傳遞至天際,在試駕全程,尾燈上方的小尾翼幾乎都維持著揚起的狀態,且依車速不同可揚起4度及11度,以提升車尾下壓力,再加上後期款車型B柱後方導孔經過重新設計,不僅霸氣十足,還能搭配車尾的分流器有效導流,空力效應較Aventador進步了130%!
前43%、後57%的車體配重,雖然重心仍然壓制於後軸,駕馭感覺,彎道中靈活反應超乎想像,幾乎前導車能過的彎,Aventador也能等速過彎,過程中,高速通過小夾角U型彎,雖然聽見新配方P-Zero跑胎的哀鳴聲,但車體推頭的現像微幅,整體感覺還是相當精準地劈彎,低趴的界面加上優異的懸吊支撐力,幾乎感受不到側傾,只有從被腰靠強力擠壓的身驅,以及閃動的ESP警示燈,才略微感受到入彎的激烈! 感覺上,Aventador S這般大型超跑,藉著四輪轉向,尺碼就像在無形中縮小了幾吋,出入彎道幾乎能夠追上Nurburgring北賽道創下6分59秒紀錄的Aventador SV教練車,顯見主動後輪轉向系統已經發揮應有的效果,尤其在前輪通過U型彎時,仍可持續加速,而車體並未出現甩擺或偏移,顯見側向應力消抵的幅度極大!
犀利的出彎,左手手指扳動換檔撥片,右腳再度全油門加速,每一次咆哮起伏的聲浪、每一次揚起的貼背感,都教人沈醉。這樣專注地緊咬住前導車,很快地便進入神馳狀態,彷彿時間靜止,腦海裡只有速度,還有用身體駕馭Aventador S的酣暢,好幾次教練入彎前提前煞車,我都有種想要Late brake的衝動,直到無線電響起,教練表示賽道濕滑,要我表持安全距離而做罷!
雖然ISR變速箱換檔時的扯動感已被抑制得很好,手排操作時的車人互動還是高了些,引擎轉速隨著升降檔起伏,競速的心情仍教人亢奮,但我覺得Aventador S操控性能提升最大的密技,除了多了主動後輪轉向,其實四驅系統的分配力道改變也助益頗大,不同於先前可以維持前0%~後100%的極限狀態,新的四驅系統最大的改變在於,街道模式下,四驅系統將維持前40%、後60%的動力分配行駛,Sport模式則為前10%、後90%,Corsa狀態則為前20%、後80%,讓前輪保有些許動力的設計,劈入彎道的駕馭感受接近MR,但出彎時又可以感受到前輪出現的牽引力,能夠縮短進出彎道的時間,因此每次大直線加速完畢,煞車、急降二檔後,入彎時都還感覺不到後軸的極限,後輪在承受慣性移轉的同時,傳輸強大的動力將車體推出彎道,之後前輪再發揮牽引力,迅速的將車帶入下一個彎道,十足暢快!
TCar短評
說真的,Aventador在超跑之中已經算是相當好開的機種,當初擁有700hp的強大動力,卻能讓人掌握於雙手之間,在帥氣之餘,還易於駕馭,少了癲狂的駕馭風險。
如今,Aventador S推出,在性能感受上,雖然沒有比Aventador快很多的躍進感,但操控靈活度又向上提升幾分,且針對車輛特性,後軸的極限提升,駕馭樂趣也同時精進。
Lamborghini Aventador S
引擎形式: 6498c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力:740hp/8400rpm
最大扭力:70.3kgm/5500rpm
長寬高: 4797x2030x1136mm
軸距: 2700mm
車重: 1575kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂推桿式
輪胎規格: 前255/30 ZR20 後355/25 ZR21
國內售價 約3000萬起
主要配備
主動式擾流尾翼
Aventador S專屬式樣前、後保桿
Aventador S專屬式樣側裙、側進氣壩
Aventador S專屬式樣排氣尾管
B柱上進氣口
碳纖維單體式車艙
後輪主動轉向系統
四模式駕駛模式
Gama 嘉鎷汽車 Lamborghini Taipei TCar 葉明德
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直線七秒可以煞車嗎 在 #心得直線7秒保證過關技巧分享 - 機車板 | Dcard 的彩蛋和評價
就是按照以上方式操作,要注意油門的掌握跟控制、煞車的搭配可能起步太快了,就配一點剎車,起步太慢了再補一點點油門(速度不夠再補) 每台車子騎起來都不 ... ... <看更多>
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可是不是說補油門時不可以按剎車嗎? 不然會被判甚麼不當駕駛?? 7 年 檢舉. ... <看更多>
直線七秒可以煞車嗎 在 Re: [問題] 大魔王之直線七秒- 看板biker - 批踢踢實業坊 的彩蛋和評價
※ 引述《wang0920 (熊大爺)》之銘言:
: 今天去汐止光隆駕訓班練普通機車,第一關之直線七秒有夠難,真的是魔王關
: 從早上10點練習到下午一點
: 室外氣溫37度
: 簡直會變成人乾
: 因為之前都是騎電動自行車(光陽cozy)
: 習慣電車的油門感
: 到教練場都是125的感覺很大台
: 目前是可以有點習慣油門控制了!
: 也可以平衡轉彎
: 但是喔!就是直線七秒跟n 型灣會晃然後腳會碰到地上,
: 請問,直線七秒跟n字型迴轉有什麼秘訣啊?謝謝
:
認(騙)真(點)回(P)你(幣)
直線7秒油車來說
因為油門不像電車那麼線性,往往催太少平衡不起來,催太多衝過頭
1. 出發線前能多遠就多遠 讓你有更多緩衝距離可以保持起步平衡
-----------------------
車 | |
^ -----------------------
坎在這
2. 起步油門要重一點 因為直線7秒的進入點有一個坎 如果你沒有一點速度
那就很容易因為抖這一下 直接出線or踩地
3. 油門控制 = 催 放 催 放 催 放 (噗~ 答答答 噗~ 答答答 噗~ 答答答)
噗 = 催油門 答答答 = 讓車滑
油車像一開始說的 油門太少會倒 太多會太快新手無法掌握
7秒SOP如下
1. 起步重手點至少可以穩穩進入直線區
2. 進入直線區後放油門 眼看終點 口唱豆豆龍(放鬆心情)
3. 滑到速度不夠快倒前 補一下油門後立馬放 繼續滑 繼續唱 豆豆龍~ 豆豆龍
4. 直線結束 煞車停下來
N型就繞大圈進入第一個彎要貼外圍,你會7秒後其他都是菜
大Guy4醬
啊我看過最多失敗就是速度很慢 龍頭在那邊左搖右擺
終點前 掰掰~
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